Самара космическая

12 апреля 1961 года навсегда вошло в историю Земли как дата начала космической эры. Потому что именно в этот день человек впервые поднялся в космос. Но сколько для этого нужно было понять, совершить ошибок, сделать всё по-другому… Сегодня ни для кого не секрет, что Самара была одним из тех центров, где о космосе не просто мечтали, а с каждым днём и даже с каждым часом делали космические дали всё более и более близкими.

Началась же будущая космическая история Куйбышева-Самары с государственного авиационного завода №1 имени Сталина, предшественницей которого была слесарно-механическая мастерская, открытая в Москве в 1894-м году потомком обрусевших немцев Юрием Меллером. Будучи прирождённым инженером, по-настоящему влюблённым в своё дело, Меллер почти четверть века руководил созданным им предприятием, самостоятельно конструируя, испытывая и даже участвуя в соревнованиях, где его продукция неизменно занимала призовые места.

Что же касается продукции, то вначале это были вот такие велосипеды «Дукс». Почти тридцать лет, до середины 1920-х, велосипеды завода «Дукс» были вне конкуренции как по цене, так и по качеству. Мужские, дамские, складные велосипеды для армейских самокатчиков и даже специально изготовленный по заказу государя-императора велосипед для цесаревича – в Москве и в Самаре, на Урале и в Сибири тысячи велосипедистов-любителей крутили педали и звонили в звонки, собранные для них на заводе Меллера.

А тем временем в небе уже парили выпущенные на этом же заводе дирижабли «Кречет» и «Ястреб», ставшие только первыми ласточками в освоении русского неба. В 1909-м году завод «Дукс» завершил постройку первого самолёта, построенного по образцу аэроплана братьев Райт. А уже год спустя на этом же заводе был собран первый аэроплан отечественной конструкции.

По многим параметрам превосходя зарубежные оригиналы, дуксовские самолёты пользовались большим спросом и доверием лётчиков. Именно на этих самолётах летали первый испытатель заводских самолётов Уточкин и «гордый сокол» России Нестеров, «воздушный чародей» Арцеулов и «русский дьявол» Габер-Влынский. Надо ли говорить о том, что завод процветал, выпуская до 500 воздушных машин в год и накануне первой мировой войны русская армия имела на вооружении уже 263 самолёта, опережая даже Германию и Францию.

Кстати, сам владелец завода и два его сына сразу же после начала Первой мировой войны, в августе 14-го года, ушли на фронт, где вскоре Меллер попал в плен к бывшим соотечественникам, в котором находился до января 1915-го года. Когда завод был национализирован, его бывший владелец и его сыновья остались работать на нём простыми служащими, но так и не смогли сработаться с новыми властями и в 1921-м году покинули страну, в небе которой продолжали летать самолёты русского авиационного завода «Дукс».

30 декабря 1918-го года авиационный завод «Дукс» был национализирован и превратился в государственную собственность, а ещё полтора месяца спустя получил новое имя. Теперь это был государственный авиационный завод №1, которому в 1941-м году присвоят имя Сталина. В 1923-м году завод выпустил первый советский истребитель И-1 и первый самолёт-разведчик Р-1. За ними последуют многие другие. А сам завод в начале 30-х переехал в построенные для него новые корпуса на Ходынском поле, а ещё чуть позже был оснащён закупленным в США новейшим оборудованием. В феврале 1941 года директором завода был назначен Анатолий Третьяков, вскоре после назначения которого предприятию было поручено срочно освоить производство высокоскоростного истребителя МиГ-3. В самый разгар этого освоения началась Великая Отечественная война.

Как только немцы подошли к Москве, завод №1 стал одним из налётов фашистской авиации. Несколько раз бомбы разрывались всего в десятке метров от цехов, в которых собирали истребители. Немецкая пропаганда уже кричала о том, что «асы фюрера смешали этот русский авиазавод с землёй». Но завод продолжал работать, ежедневно отправляя на фронт по 20 боевых машин. В сентябре 41-го директору завода Третьякову было присвоено звание Героя Социалистического Труда. К этому времени он руководил уже двумя предприятиями: заводом №1 в Москве и его дублёром в Куйбышеве. Страна нуждалась в новых и новых самолётах. Между тем с каждым днём враг всё увереннее и увереннее рвался к столице.

Ещё в сентябре 1940-го года Совнарком СССР принял секретное постановление о создании в Куйбышевской области Управления особого строительства и Безымянского исправительно-трудового лагеря. Силами заключённых этого лагеря предполагалось простроить в районе станции Безымянка несколько предприятий, среди которых значился и авиационный завод №122. Он-то и стал дублёром государственного завода №1 имени Сталина. 18 октября, на вторые сутки после введения в столице осадного положения, началась эвакуация из Москвы оборонных предприятий, в числе которых был и ГАЗ №1. Всего десять дней потребовалось для того, чтобы вывезти из осаждённой Москвы в Куйбышев всех рабочих и служащих, оборудование, инвентарь и архив предприятия. А уже 28-го октября эвакуированный завод начал свою работу. С каждым днём гитлеровские войска всё ближе и ближе подходили к Москве, каждый час был решающим, а перевезённые в тыл оборонные предприятия ещё только набирали производственные темпы. Именно в этой напряжённой ситуации 23-го декабря в Куйбышев поступила вот эта правительственная телеграмма, подписанная Сталиным.

«Куйбышев, директору завода №18 Шенкману, копия директору завода №1 Третьякову. Вы подвели нашу страну и нашу Красную Армию тчк Вы не изволите до сих пор выпускать Ил-2 тчк Самолёты Ил-2 нужны нашей Красной Армии теперь как воздух как хлеб тчк Прошу вас не выводить правительство из терпения и требую чтобы выпускали побольше Илов тчк Предупреждаю последний раз тчк Сталин». Всего через сутки после получения этой телеграммы завод начал выпускать по три Ила в день, и в дальнейшем только наращивал их производство. А всего за годы войны с завода №1 было отправлено на фронт более 3 тысяч истребителей МиГ и почти 14 тысяч Илов, за что в 1945-м году предприятие было награждено орденом Красного Знамени.

В июле 1944-го года Анатолий Третьяков был отозван в Москву, а на место директора завода был назначен Виктор Яковлевич Литвинов, до этого работавший на этом же заводе главным инженером. В 1944-м году Литвинову, назначенному руководителем одного из крупнейших предприятий в отрасли, исполнилось 34 года. Но именно под его руководством на предприятии впервые в стране был внедрён новый принцип самолётостроения, когда в одно и то же время велась разработка конструкции машины, составлялись чертежи и уже шла подготовка производства. В результате внедрения этого принципа новые образцы техники создавались в самые кратчайшие сроки. В сентябре 45-го за выдающиеся заслуги в деле организации производства самолётов директор завода №1 Литвинов будет награждён первой золотой звездой героя социалистического труда. Вторую звезду он получит 15 лет спустя, в 1960-м, за рекордно быстрый перевод завода №1 с авиационного производства на ракетное.

Реорганизация на крупнейшем куйбышевском заводе №1, по праву считавшемся флагманом авиастроения в стране, началась 2 января 1958 года в соответствии с постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР. Отныне на заводе, где ещё вчера строили самолёты, должен был быть налажен серийный выпуск межконтинентальных ракет – тех самых, о которых совсем скоро заговорит весь мир, а пока говорили только здесь, в цехах завода №1.